媒体三问哈尔滨大桥垮塌:抢工期是否埋下隐患

　　8月24日5时50分许，阳明滩大桥引桥突然垮塌，造成4辆大货车坠桥，车中8人3死5伤。本报记者 吕博雄摄

　　是什么压塌了造价18亿元的阳明滩大桥

　　本报记者 吕博雄 实习生 刘承

　　阳明滩大桥，在今天以前还是哈尔滨甚至是黑龙江省城市建设的骄傲，而以今天为界，社会评价发生了根本性变化。

　　8月24日凌晨5时50分许，造价18.82亿元，作为省市城建重点大项目的阳明滩大桥引桥突然垮塌，造成4辆大货车坠桥，车中8人3死5伤。

　　这座大桥自开工建设始，一直不断得到当地媒体夸赞。哈尔滨电视台甚至在其建成通车日赞其在建设规模、景观设计、建设速度、技术创新等方面创造了路桥建设的新纪录。而今日大桥的轰然垮塌不禁为普通百姓留下一串问号。

　　明星工程是如何被压塌的？是如官方所说的车辆违规超载，还是多种因素造就了豆腐渣工程？

　　疑问一：4辆货车怎么就压塌了18亿元的大桥

　　24日上午，哈尔滨市政府新闻办就阳明滩大桥垮塌召开了新闻发布会。

　　发布会上，哈尔滨市政府秘书长黄玉生这样描述了事发经过：三环路高架桥洪湖路上桥匝道处，有4辆满载石料和饲料的重型货车同时行驶在匝桥外侧时，造成连续钢混叠合梁侧滑，4辆重载货车侧翻。

　　黄玉生在会后接受记者采访时称，就目前现场的情况看，初步怀疑车辆超载。黄玉生还透露，政府方面已经组成事故调查组，由市安监局、交通局、公安交管局负责对出事车辆的单位、货主荷载等进行调查。

　　哈尔滨工业大学交通学院副院长王宗林在接受记者采访时，也表明存在4辆货车超载超出该段桥梁载重设计的可能。按照王宗林的分析，该段桥梁设计载重为50吨，而事发前，停靠在桥上的3辆拉生石灰的货车重量在120吨左右，另一辆停靠桥上的小货车也应在30吨左右，4辆货车重量总计400吨左右，已超设计载重数倍。

　　就在事发的前一天，同为过江通道的松花江公路大桥，进入长达一个月的封路维修期，很多过江车辆都绕道阳明滩大桥通行，增加了阳明滩大桥的车流量。

　　但也有网友对该专家的说法提出质疑：王宗林所在的哈尔滨工业大学交通学院同样参与了阳明滩大桥的建设，就此事发言缺乏可信度。而据中国青年报记者了解，哈尔滨工业大学交通学院曾受该项目建设指挥部委托，进行阳明滩大桥桥面铺装专项课题研究，但尚未发现其对可能涉及此事的具体项目有实质参与。

　　有媒体报道显示，在同为2011年竣工的松花江大桥扩建项目验收前，哈工大曾受其项目指挥部委托，对扩建新桥进行通车前的成桥荷载试验。

　　荷载试验是通过24辆满负荷承载车辆同时在桥面行驶，来评定桥梁的承载能力，为竣工验收提供必要的技术数据。

　　据哈尔滨市委外宣办主任兰峰介绍，目前已经有各地专家在赶往或已到达哈尔滨，将对事故原因进一步进行论证。

　　疑问二：谁该为大桥坍塌负责

　　据了解，阳明滩大桥项目招标时，4个标段分别由中铁一局、中交二航局、中铁十三局和龙建路桥公司中标。前三家均为“国”字号企业，而后一家也是黑龙江省龙头企业。目前尚不确定事发路段属于哪个标段。

　　中铁十三局曾以承建的阳明滩大桥四标段和一标段创造的“哈尔滨速度”、“哈尔滨奇迹”，双双申报鲁班奖。

　　中交二航局官方网站有文章称，其所承建的二标段为大桥最为关键、技术难度最大的部分，工程包括江心岛引桥、南汊主桥和南岸滩涂引桥。记者发现，其施工标段较接近事发地点。

　　记者在百度文库中查到的一份《中交第二航务工程局有限公司分包商管理办法》，中交二航局将分包商分为联盟型、卫星型和交易型。前两种类型均可参与中交二航局的施工承包，但要接受中交二航局的约束或培训，而对交易型，并未写明是否可参与施工承包，对其也只实行松散方式管理。

　　根据2010年3月23日哈尔滨城建集团发布的阳明滩大桥监理单位招标公告，阳明滩大桥工程分为两个标段。黑龙江省公路工程监理咨询公司后来成为监理企业之一，该公司隶属于黑龙江省交通厅。而另一中标监理公司无从查证或不存在。

　　黑龙江省公路工程监理咨询公司中标跨松花江航道的双塔自锚式悬索桥及两侧29孔引桥、全长1723米范围内施工及保修阶段的监理任务，并非整个阳明滩大桥工程的监理，尚无证据说明其监理标段包含事发地段。

　　中国青年报记者致电该公司办公室，一位女士称，该公司监理的标段为主桥，没有“辅桥”，与事发地段工程无关。

　　但2011年9月6日刊于《中国交通建设监理》杂志的题为《决战阳明滩》的文章，披露出很有意思的细节。

　　该文提到，阳明滩大桥是黑龙江省第一座现代意义上的悬索桥，“这是黑龙江省公路工程监理咨询公司第一次涉足悬索桥监理领域”，“该公司所有人都没有悬索桥监理工作经验”，监理代表“何晓东坚持边干边学”，“总监办以年轻人居多，然而，正是这些‘经验不足’的年轻人，创造了阳明滩大桥建设的一个又一个奇迹。”

　　而在阳明滩大桥工程监理单位招标公告中却明确写着，“具有上述标段工程内容相应业绩的单位均可对上述招标工程投标报名申请，本工程资格审查采用资格预审，只有资格预审合格的投标申请人才能参加投标。”

　　疑问三：抢工期是否埋下了安全隐患

　　阳明滩大桥从2010年5月开工建设到2011年11月建成通车，只用了18个月。黑龙江省新闻联播在大桥建成之日，曾称18个月完成计划工期3年的大桥建设任务，阳明滩大桥“成为国内建设速度最快的超大型跨江桥”。

　　在大桥建成通车的第二天，《哈尔滨日报》的一篇文章这样写道：曾经，一位著名桥梁专家“忠告”阳明滩大桥建设团队：“你们排的工期不可能完成。” 如今，这些“忠告”皆成“浮云”。

　　阳明滩大桥建成通车这一年，被黑龙江省官方称为“全省交通建设三年决战”的收官之年，阳明滩大桥开建的那一年被哈尔滨官方称为“项目建设提速年”。

　　据当地媒体报道，2008年以来，黑龙江全省公路建设三年决战，修建的桥涵达到200多公里，相当于哈尔滨到长春的距离。阳明滩大桥无疑是这些桥涵中的重量级项目。

　　“抢工期”是阳明滩大桥建设中的一个很重要的旋律。

　　项目参建方中铁一局的官方网站一篇文章曾提到：2011年，接到业主要求松花江大桥10月需达到通车条件的通知，项目部“施工攻坚战”的号角迅速吹响。

　　当地媒体的报道还提到：为赶工期，该项工程建设破天荒地展开冬季施工。但在施工中如果采用回旋钻机，打一个桩孔需要9天到半个月的时间，极大影响施工速度。所以时任工程建设指挥部副总指挥的靳嶙生立即奔赴省外引进新钻机，一个钻孔只需30多个小时即可完成，从而使工程核心部分的工期由5个月缩到两个半月。

　　阳明滩大桥建设在哈尔滨被如此重视，还在于其被赋予了另外的重要意义。

　　时任哈尔滨市委书记在为阳明滩大桥建成剪彩时提到，阳明滩大桥是哈尔滨城市发展的“振兴桥”。

　　在近几年的哈尔滨城市布局中，以松花江为轴心的两岸共同繁荣被提上日程，较少开发的江北地区成为城市建设的新重点，但跨江大桥少成为哈尔滨开发江北的短板。为此，哈尔滨在近4年内连续建设了包括阳明滩大桥在内的3座跨江大桥。全长7133米的阳明滩大桥是哈尔滨市“北跃”发展战略的最主要越江通道。

　　阳明滩大桥建成可使哈尔滨的松北区、群力新区、哈西地区和哈南工业新城等新城区串联在一起。哈市政府希望江南江北新区之间缩短车程，把人口从密集的老城区引向新城，将分散在主城区的企业引聚到产业园区。

　　本报哈尔滨8月24日电

　　长官意志导致“赶工期”

　　本报记者 刘星 实习生 卢义杰

　　哈尔滨阳明滩大桥坍塌背后再次浮现出了“赶工期”的阴影——原计划3年完成的跨河大桥最终仅用了18个月便竣工。

　　在道路交通建设中，政府为了要在春节、国庆等重大节日前完成献礼工程，经常不断要求施工方加快工期，“赶工期”几乎是业内的一种常态。

　　2007年8月13日，湖南湘西土家族苗族自治州凤凰县的堤溪沱江大桥在竣工前出现整体坍塌，导致64人遇难、4人重伤、18人轻伤。根据事后公布的调查结果，事故原因之一即州政府盲目要求赶工期，向“州庆”50周年献礼。

　　事 实上，国家一直试图规范“赶工期”现象。早在2004年，建设部就曾下发《关于加强大型公共建筑质量安全管理的通知》，通知指出要“严格遵循科学规律，合 理确定设计周期和施工工期，坚持质量第一，安全第一。任何单位和个人不得强行要求设计、施工单位违背合同约定抢进度、赶工期。”

　　2009年，国家发改委等七部委也联合下发了《关于加强重大工程安全质量保障措施的通知》，强调“严肃工期调整”，并且“严禁领导干部不顾客观规律随意干预工期调整”。

　　然而，纸面上的规则显然没有得到遵守——当阳明滩大桥通车时，媒体报道称，“竣工通车是交给百姓的完美答卷”。

　　武汉一位负责桥梁施工的业内人士在接受中国青年报采访时也表示，他所遇到过的工程基本都有“赶工期”的现象，而缩短工期通常是政府的要求。

　　这位业内人士介绍，通常赶工期有两种情况。一种是量大、人多、机械设备增加。这种赶工期对结构质量影响不大，但因为赶了时间，出活粗糙时会有一定影响。

　　另一种是通过压缩某个阶段的时间来达到赶工期的效果，比如养护7天缩短到3天，或者缩短制模时间。这种情况通常会对工程的结构、质量造成影响。

　　“有的是原来1个人做的事情10个人做，增加人力就好了。但有些事情是不能这样的，比如混凝土的凝固，这样是干不来的。”一位不愿意透露姓名的交通建设方面的专家表示，“赶工期是有影响的，到底影响有多大？会不会严重到桥垮掉的地步？这个不能一概而论。”

　　“赶 工期不是不可以，但是不能违反客观规律。”同济大学桥梁与隧道工程学科特聘教授孙利民也对记者表示，“哈尔滨的桥具体情况我不了解，但混凝土的强度等有时 间要求，如果要赶时间，没有达到强度、没有采取相应措施，可能会有所影响。通过添加剂可以解决混凝土问题，但是需要比较高的成本。”

　　警惕奇迹埋下的地雷

　　叶铁桥

　　阳明滩大桥发生坍塌事故，虽然原因正在调查中，但有一个问题早已浮现，就是“赶工期”。

　　作为当前松花江流域最长的桥梁，阳明滩大桥的建设速度被当地媒体称为是“突破性的”、“如同搭载了火箭”，它的建设时间仅为18个月。《哈尔滨日报》在2011年11月的报道中称，“在如此短暂时间内完成如此体量的工程建设，在我省的桥梁建设史上绝无仅有”。

　　《哈尔滨日报》的这篇报道中，还有两句更打眼的话：

　　“曾经，一位著名桥梁专家‘忠告’阳明滩大桥建设团队：‘你们排的工期不可能完成。’如今，这些‘忠告’皆成‘浮云’。将‘不可能’变成‘可能’，这是路桥建设者自去年以来每天都要面对的‘必答题’。”

　　报 道的笔调轻松活泼，难掩现实的残酷。当著名桥梁专家的“忠告”也被当做所谓巨大成功的反证时，隐患已被悄悄埋下。现实一再证明，奇迹太多，就值得打个问 号，因为奇迹意味着非同寻常，意味着压倒性优势，意味着超越了常规的发展历程，甚至也意味着超越常识。但“天之道，损有余而补不足”，任何可被称为奇迹的 事物，往往都很难延续。

　　所以，奇迹不会常有，太多一则因为吹，二则往往是“萝卜快了不洗泥”，只求速度不求质量，欲速则不达。

　　这 些年来，快速发展中的中国举国都像个大工地，基础设施建设取得长足进步。但一种不好的风气是，工程建设领域的求量求快之心太迫切，只重速度不重质量的问题 非常突出，各地攀比之风盛行，导致所谓“奇迹”不断，“最高、最大、最长、最快”等字眼频繁浮现在某个工程竣工的宣传报道中。各地形成的你追我赶之势，甚 至让人产生了没有最高只有更高、没有最快只有更快的感觉。

　　这种建设速度上的“大跃进”，造成的不良后果比比皆是：高铁站修通不到10天，几千平方米的地砖就被敲碎重新铺设；高速公路通车不到半年，路面上就大洞小洞不断被誉为“地洞高速”；有的地方桥还没修完，就坍塌了；公路新通车一天，路面就出现了塌陷。

　　去年年底，媒体曾质疑武汉二七长江大桥赶工期，施工方极力否认。然而，通车后没多久就发生了事故，大桥的桥墩上突然垂落两根钢丝绳，导致数辆轿车撞上。这是因为车虽然通了，后续工程还没做完，两根松脱的钢丝绳就是被用来往桥墩上运材料的。

　　近年来，工程建设质量问题不断，也让民众对新建成的设施忧心忡忡，他们总担心这些设施像“泥腿巨人”，看上去体量庞大、光彩夺目，内部质量却脆弱不堪，不知道哪个部位会出问题，不知道哪天会发生质量事故。因为很多工程确实建设得太快、太随意。

　　让 人忧虑的是，目前，这种“以快为先”的理念仍在主导着中国的基础设施建设领域，许多地方仍在不顾条件地追求速度、规模，忽视质量、功能。这种让行政命令凌 驾于科学决策之上不尊重科学规律的做法，不仅会导致基础设施的寿命大大缩短，更大的问题在于，也将为普通民众的生命财产安全埋下一颗颗“地雷”。